Raleigh fietsen: vrijheid en kwaliteit

tekst: Lieuwe van der Velde     foto: Raleigh promotiefoto 1970

Bij fietsen denken we uiteraard in de eerste plaats aan Nederland. maar tegenwoordig worden er bijvoorbeeld in China ook veel gemaakt. Maar er was een tijd, in de vorige eeuw, dat Engeland de grootste producent van fietsen was in de wereld. De firma Raleigh maakte toen fietsen van zeer goede kwaliteit.

Het bedrijf begon in 1882 in Nottingham. In het centrum van deze stad was een werkplaats waar fietsen werden gemaakt maar vooral ook werden gerepareerd. Het bedrijf was toen nog klein, maar groeide snel. In 1902 werkten er al 850 mensen en er werden ongeveer 10.000 fietsen per jaar gemaakt. En de onderneming gaf levenslange garantie op de fiets. De man die destijds begon met het bedrijf heette Frank Bowden. Hij was advocaat van beroep en had dus (eerst) niets met fietsen.

In 1870 kreeg Frank een baan aangeboden in Hongkong. Hij moest daar lading zien te vinden voor schepen die richting Engeland voeren. Daar had hij weinig moeite mee en hij verdiende goed. Door zijn geld op de juiste manier te beleggen werd hij in een paar jaar rijk. Maar op advies van zijn arts ging hij weer naar Engeland. De hitte en vooral het stof in de stad maakten hem vaak erg benauwd. In Engeland kreeg hij van een arts te horen dat hij helaas nog maar een paar maanden te leven had. Maar dat ging er bij Frank niet in. Hij kocht een fiets en ging elke dag op pad. Steeds een flink stuk verder. En na een jaar voelde hij zich beter dan ooit te voren. Dankbaar voor wat de fiets voor hem had betekend ging hij op zoek naar een bedrijf om te investeren, en zo vond hij dus in Nottingham een werkplaats waar fietsen werden gemaakt.

De straat waar de werkplaats was, heette Raleighstraat. Hij was onder de indruk van de werkwijze van de mensen, die er werkten. En het gevolg was dat hij het bedrijfje opkocht. In 1888 was het begin van de Raleigh fietsenfabriek. Als embleem voor de fabriek nam hij een gedeelte over van het familiewapen.

De fietsen uit deze beginperiode zijn zo goed gemaakt, dat er nog exemplaren van bestaan in diverse verzamelingen. Al snel werd de werkplaats in het centrum veel te klein en Frank kocht vervolgens een leegstaande fabriek buiten Nottingham op. Met uiteraard flink wat aanpassingen werd dit het nieuwe onderkomen voor Raleigh. Frank had veel contacten van zijn periode in Hongkong en die kwamen vervolgens goed van pas. Ook ontwikkelde hij samen met zijn mensen nieuwe fabricagemethodes. Het frame werd niet meer met bouten en moeren in elkaar gezet. Maar men perste een koperen blokje in de verbindingen en vervolgens werd dit verhit en op die manier soldeerde men als het ware de buizen aan elkaar.

Op die manier was de ‘all steel bicycle’ geboren. Deze techniek wordt nog steeds veel gebruikt. Dit scheelde niet alleen een vracht aan bouten en moeren, maar vooral veel tijd. En om aan de vraag te kunnen voldoen was deze nieuwe toepassing zeer nodig. Ook maakte men de fiets zo, dat je vrij eenvoudig het achterste tandwiel kon verwisselen. Op die manier had je dus een primitieve versnelling. Maar toen vervolgens de contacten waren gelegd met de tandwielproducent Sturmey Archer nam de verkoop enorm toe. Het was vervolgens mogelijk om aan het stuur twee en later zelfs drie versnellingen te kiezen. Dit was ongehoord en voor die tijd een geweldige uitvinding. Deze achterwielas werd zelfs in motorfietsen gebruikt. Dus dan moet het flink sterk zijn geweest!

Helaas kwam Frank Bowden in 1922 te overlijden, net toen het bedrijf een ongelofelijke populariteit had. In dat jaar had hij een achteraf bedrijfje omgezet tot de grootste fietsenproducent ter wereld en had hij duizenden enthousiast gemaakt voor de fiets. De fiets die bij hem destijds zijn gezondheid sterk verbeterde. De zoon van Frank, Harold Bowden, nam het bedrijf over en de onderneming Raleigh groeide steeds meer.

En in de dertiger jaren van de vorige eeuw was het een begrip in Engeland en ver daar buiten. Harold was de eerst die een productielijn introduceerde binnen de fietsenindustrie. Na een bezoek aan de Fordfabrieken in Amerika, had hij gezien dat dit de enige manier was om de productie op te voeren. Iedereen deed vervolgens zijn deel aan de installatie van de fiets en werd daar dan ook heel goed in. Dit kwam vervolgens de kwaliteit sterk ten goede.

Maar Harold had ook een andere markt ontdekt. En dat waren de kinderfietsen. Fietsen, speciaal voor kinderen om naar school te gaan of de voetbalclub of noem maar op. Hij ontwikkelde samen met zijn ingenieurs een kleinere en vooral veilige fiets. Een fiets met een goede verlichting. Een verlichting die bleef branden, ook al stond de fiets stil. Bij een kruising of stoplicht. Ook de ketting was afgedekt om ongelukken te voorkomen. De rem, die nog altijd op de voorband drukte, werd vervangen door een knijprem die aan beide kanten tegen de velg kneep. Dit systeem kennen we nu nog steeds. Met deze rem stond de fiets binnen een paar meter stil. En met al deze veiligheidszaken verkochten de fietsen enorm.

In de dertiger jaren waren er nog meer fietsenfabrieken in Engeland. Dit waren Humber, Hercules en BSA. Harold kocht al snel alle aandelen van Humber en BSA op. Dus die waren binnen. BSA zou later stoppen met fietsen maken en zich specialiseren in de fabricage van motorfietsen.

Maar een eventuele aankoop van Hercules ging niet zo simpel. Ook zij beweerden de grootste fietsenfabriek in de wereld te zijn. Hercules ging voor massaproductie en minder voor de kwaliteit. De fiets van Hercules kostte toen de helft van wat een Raleigh op diende te brengen. En dit was voor veel Engelsen toch erg aantrekkelijk. Maar in 1939 zou alles veranderen. Toen verklaarde Engeland de oorlog aan Duitsland en de Raleigh- en Herculesfabrieken produceerden nog maar vijf procent van hun normale aantal. Het merendeel van het materiaal ging naar de wapenindustrie. Sterker nog, beide fabrieken moesten overschakelen op de productie van munitie.

Wel maakte men bij Raleigh nog een ingenieuze vouwfiets voor de parachutisten. Deze fietsen werden veel gebruikt in operatie Market Garden (“Een brug te ver”). De fiets was sterk en had massieve rubberbanden. Dus lek raken was er niet bij. Na de Tweede Wereldoorlog had Raleigh net onder de 300 miljoen kogelhulzen gemaakt voor het Britse leger. De productie van fietsen kwam in 1946 weer volop op gang en de foto’s illustreren al dit werk.

De fiets werd veelal met de hand gemaakt en was bijzonder sterk. Raleigh was uiteraard veel te vinden op beurzen en tentoonstellingen om hun nieuwste modellen te tonen en op bijgaande, helaas niet al te scherpe, foto's zien we dit prachtig. Er werd zelfs een 16 mm bedrijfsfilm gemaakt, waarin het hele proces van fiets maken werd getoond. (Ik heb hier een klein stukje van).

 

Harry Bowden zag zijn personeel vaak en ze werden door hem bijna als familie beschouwd. Hij deed dan ook veel voor hen. Regelmatig werden er sportdagen georganiseerd, feesten voor de kinderen en uitstapjes met de bus, met Blackpool als vaste bestemming. In de fabriek was zelfs een compleet ingerichte danszaal. Maar ook een medische post met tandarts, huisarts en fysiotherapie, waar je gratis gebruik van kon maken. Het gaf de werknemers het gevoel dat je gewaardeerd werd. En dat was zeker zo. Vind maar eens snel een ander die de fietsframes exact kon uitlijnen. En zo had bijna iedereen zijn specialiteit. En Harold wist heel goed, dat dit niet snel vervangbaar was. Dus hij speelde in op de vrije tijd van zijn werknemers maar ook op de fietsreclame. In de vakantieweek, die toen net was ingevoerd, kon je op de fiets overal komen. En daar werd met reclame handig op ingespeeld. Op bijgaande posters is dit goed te zien.

Raleigh gebruikte in de reclameposters vaak hun populaire model, de Roadstar. Maar ze wilden ook graag hun racefietsen meer bekendheid geven. Dat deden ze in het begin door de wielrenners van toen te laten rijden op een Raleigh fiets. Het duurde dan ook niet lang of ze hadden een vaste wielrenner onder contract. Dat was Reg Harris. In 1949 tekende deze amateurwielrenner een contract met Raleigh. En hij zou vervolgens de ene na de andere wedstrijd winnen. Op deze manier maakte hij Raleigh enorm beroemd. Plotseling wilde iedereen een dergelijke fiets aanschaffen. De verkoop was dan ook geen probleem voor het Lenton sports model. Zeker niet toen Harris in 1949 sportman van het jaar werd. Dit betekende tevens goud voor Raleigh. De fietsen waren niet om aan te slepen en er moest op grote schaal worden overgewerkt. Het onder contract hebben van deze man was voor Raleigh iets geweldigs.

Maar ook directeur Harold liet zich niet onbetuigd. Hij was bij een fietsclub en maakte regelmatig tochten op zijn Lenton sport. Er werd zelfs een financiering mogelijk voor de aanschaf van een fiets. Je betaalde dan een paar shilling per week en de fiets was van jou!

Er werd na verloop van tijd zelfs in ploegendienst gewerkt. Van 8 tot 5 en van 5 tot 1 uur in de nacht. Daarna kwamen de onderhoudsmonteurs voor de machines en werd de fabriek schoongemaakt. En om 8 uur de volgende ochtend begon alles overnieuw.

En wat voor mannen op een fiets kon, dat moest volgens de directeur ook voor vrouwen kunnen. Dus wilden ze een vrouw onder contract. Haar naam was Eileen Sheridan. Ze was de top tijdrijder van die tijd. En er was nog een fietsfabriek die haar wilde hebben voor een reclamecampagne. Raleigh bood haar een contract aan voor slechts de helft van wat Harris kreeg. Dat had Raleigh slecht bekeken want een week later kwam Hercules met een veel beter aanbod. Hercules was de andere grote fietsenfabriek in Engeland en ze boden Eileen het zelfde geld als Harris bij Raleigh. Daar viste Raleigh dus stevig mee achter het net! In 1951 tekende Eileen haar contract. Daarvoor moest ze uiteraard zoveel tijdritten en andere fietswedstrijden winnen als ze maar kon. En dat deed ze!! Ze reed daarvoor op een speciaal Hercules model. Deze fiets was speciaal voor haar gemaakt en ze noemde deze fiets haar pocket Hercules.

Eileen was klein van stuk en dus werd de fiets ook niet erg groot, vandaar de naam pocket Hercules. Ze noemden haar de smiling racer. Ze glimlachte altijd als ze op haar fiets zat. Na vier jaren had ze vrijwel alle records op zak. Van lange afstandswedstrijden, maar ook van tijdritten. Het maakte haar allemaal niets uit, als er maar werd gewonnen. Voor Hercules betekende dit een ongekende opleving van de verkoopcijfers. Net als bij de fiets van Eileen, kon je dus een fiets op maat bestellen. En dat was destijds echt uniek in de wereld van de fietsenhandel. Het zal wel flink wat hebben gekost. Maar opnieuw was het een uitvinding van een ingenieur die bij Raleigh werkte (David Sore), die de fietsverkoop deed stijgen. Deze man vond de derailleur uit. Dus het versnellingsmechaniek zoals we dat nu nog kennen. En vanaf 1955 werd deze uitvinding op grote schaal gebruikt.

En om te demonstreren dat dit soort versnelling ideaal was, maakte hij een fietstocht, gefinancierd uiteraard door Raleigh, in Oostenrijk. Op de foto zien we David zittend voor de tent.

De derailleur was sterker dan de ingebouwde Sturmey Archer. En als er wat aan mankeerde dan kon je er gemakkelijk bij komen. Na overleg met Harold kwam het zelfs zover, dat David op zijn fiets de wereld rond fietste. Uiteraard voorzien van veel publiciteit voor Raleigh. David heeft er drie jaar over gedaan en bij terugkomst bij de fabriek, mankeerde er vrijwel niets aan de fiets.

Gedurende de vijftiger jaren bleef het vertrouwen in Raleigh groot en in 1957 opende de wel bekende generaal Montgomery een nieuwe fabriek in Nottingham. Maar helaas nam de interesse in de fiets af en dit verschoof naar de auto. Deze werden goedkoper, maar vooral betrouwbaarder. Ook werd er door de regering in Engeland toen absoluut geen aandacht besteed aan de aanleg van goede fietspaden. Dit in tegenstelling tot ons land, maar ook Duitsland en België. Daar werden veel fietspaden aangelegd. Dus door de toename van het autoverkeer, werd het een hachelijke zaak om in Engeland te gaan fietsen. Het aantal ongelukken fiets/auto nam enorm toe. Het was zelfs zo erg, dat begin 1960 de fietsproductie van Raleigh teruggevallen was tot 50 procent. Men koos massaal voor de auto. Er moest iets gebeuren en snel.

Bij Raleigh werd besloten om met Hercules samen te gaan werken. Beide merken bleven wel bestaan, maar de productie en kennis werden één geheel. Net als de samengang in Nederland van bijvoorbeeld Erres en Philips, om maar wat te noemen. Maar toch kwam al dit gedoe de moraal van de werknemers niet ten goede, ondanks vele pogingen van Harold, de directeur. Toen Harold Bowden overleed in 1960 nam de moraal sterk af. Harold was altijd een soort vaderfiguur geweest en vervolgens kwam er een zakelijk leider voor in de plaats. Wat het bedrijf nodig had voor meer succes was een totaal nieuw ontwerp. En dat kwam er! Om te beginnen werd er een uniek veersysteem ontworpen door Alex Moulton. Met een veer in de voorvork werd fietsen weer iets aparts.

En ze bouwden er vervolgens een vouwfiets omheen. Deze fiets kon gemakkelijk in de auto en zo kwam men op een nieuw spoor. Met de auto ergens naar toe en dan fietsen! Maar de belangrijkste fiets van die tijd was natuurlijk de chopper. Een apart model fiets met een groot achterwiel en een klein voorwiel. Bij de jeugd werd dit een enorme hit. Het basismodel kwam uit Amerika en ze noemden het daar de Stingray. Hoofdingenieur Alan Oakley maakte er wat aanpassingen aan en vrijwel hetzelfde model werd door Raleigh in productie genomen. Het model werd in 1966 geïntroduceerd in Engeland en het werd geen succes.

Dus kwam hij met een beter idee en de chopper was een feit. De felle kleuren en het speciale model (kleiner voorwiel) sprak vooral de jeugd enorm aan. Het strakke driehoekvormige frame maakte de fiets zeer sterk. De eerste tekeningen heeft Oakley gemaakt op een envelop in het vliegtuig van Amerika naar Engeland.

De chopper werd een icoon in de zeventiger jaren van de vorige eeuw. Overal in Europa werden ze verkocht. En zelfs nu nog brengen ze veel geld op. Het nadeel van de fiets was, als je van het zadel gleed en de schakelhandels raakte op een bepaalde plaats, dat dit zeer vervelend aanvoelde (uit eigen ervaring!).

Maar de werknemers bij Raleigh vonden het werk er niet beter op worden. Het was te eentonig en vooral aan de productielijn was er zeer weinig variatie. De nieuwe directeur deed alle mogelijke moeite om het leuk te maken. En dat lukte gedeeltelijk. Vooral de installatie van een bedrijfsradiostation in de fabriek werd zeer gewaardeerd. Men kon meezingen met alle hits van die tijd en de productie nam zelfs toe. Ook kon men op vrijdagmiddag verzoekplaten aanvragen. Dit was een zeer goede afleiding en werd al snel door vele bedrijven gevolgd.

Mede door de chopper fiets, zag de directie de exportcijfers groeien. Raleigh had eigenlijk nooit echt voet aan de grond gekregen in Europa. Maar door de komst van de chopper veranderde dit snel. Ook de andere modellen verkochten vervolgens steeds meer. Dus werd er een heel team samengesteld met deelname aan de Tour de France als grootste evenement. De monteur van dit team was Alan Butler. En ze waren bijzonder succesvol in de zeventiger jaren. Het ging weer goed met Raleigh en in 1974 werd een nieuwe speciale fabriek geopend in Nottingham. Hier werden fietsen gemaakt, speciaal voor het racing team. Dus voor een wielrenner werd exact op maat een fiets gebouwd. Hier dus geen productielijn, maar echt handwerk. Er werd een speciale lichtgewicht buis gebruikt en andere sterke maar lichte materialen. En al vrij snel won het team op deze manier de ene na de andere wedstrijd. De echte doorbraak kwam in 1977, toen Raleigh de prijs won voor het beste team.

Het gevolg van de wielrensuccessen was dat de fietswinkels in Engeland en België de fietsen niet aan konden slepen. Er werden duizenden van verkocht. Maar het zou nog beter worden. In 1980 won Joop Zoetemelk de Tour de France op een Raleigh fiets. Dit was ongehoord. Niet alleen voor Nederland maar zeker ook voor Engeland. Raleigh had toen het beste team ter wereld. En de verkoop van de racefiets nam sterk toe.

Er werden er in 1980 250.000 van verkocht. Maar het werd nog beter voor Raleigh. In de tachtiger jaren van de vorige eeuw kwam de fietscross sterk op. Men noemde dit BMX en hier sprong Raleigh uiteraard snel op in. Maar door de komst van een vrouwelijke manager (Yvonne Rix) werd er ook een fiets gemaakt speciaal voor de vrouw. De bijbehorende advertentiecampagne werd een groot succes. De fiets was zeer licht in gewicht en had drie versnellingen.

 

Er werd standaard een mandje bijgeleverd dat met een simpele handeling achterop kon worden geplaatst. Op de foto zien we Yvonne op een beurs de fiets uitproberen. Maar ook zag zij de BMX-markt groeien bij de jeugd en dus kwam Raleigh met een nieuw type fiets hiervoor: de Burner. Yvonne twijfelde eerst nog of dit type fiets wel zou verkopen. Maar de verkoop was gigantisch. Het overtrof alle verwachtingen.

Ook hier werden de beste rijders gevraagd om in het team van Raleigh te komen. De beroemdste en meest succesvolle rijder was destijds Andy Ruffell. Hij en zijn team gaven regelmatig demonstraties wat je op een dergelijke fiets kon doen. En dat sprak de jeugd bijzonder aan. Op de foto zien we Andy met een paar fans.

Toen de BMX-hype wat over was kwam er uit Amerika een andere sport: mountainbiken, met fietsen voorzien van veel versnellingen en vrijwel onverwoestbaar. Opnieuw sprong Raleigh hier direct bovenop en kwam met het model Maverick.

Dit model viel tegen. En ze kwamen bij de fabriek er al snel achter waarom. Er waren geen veren voor en achter. En dat maakte het rijden door gaten en over hobbels niet echt grappig. Dus kwam men met een nieuw type en dit was voorzien van een prima vering met schokbrekers. Vervolgens werd dit model, de activator, een zeer groot succes. Er werden van 1986 tot en met 1990 meer dan 3 miljoen van geproduceerd.

Door het BMX- en mountainbike gedoe was er minder aandacht voor de wegwedstrijden. De speciale fabriek voor op maat gemaakte fietsen moest zelfs sluiten! Maar niet voor er in opdracht van de BBC twee zeer speciale fietsen werden gemaakt voor twee presentatoren: Nick Crane en zijn broer Richard. Nick Crane presenteert nog steeds het programma Coast voor de BBC TV. Deze beide mannen wilden op de fiets door de Himalaya en dan naar China. En er zou een film van worden gemaakt. Betere reclame voor een bedrijf is niet denkbaar. De beide fietsen bestaan nog steeds en worden nog dagelijks door de beide mannen gebruikt! Onderstaande beelden geven een idee van de reis. Op de middelste foto zien we links Nick en rechts broer Richard.

Door dalende verkoop van de fietsen in alle categorieën ging het niet goed met Raleigh. In 1987 was de verkoop net zo laag als in 1970, toen het bedrijf in opkomst was. De directie vond geen mogelijkheid om de hoge kwaliteit te combineren met massaproductie. En door de enorme opkomst van fietsen geproduceerd in China, hield het op met Raleigh. In 1999 moest Fiona Bruce in het jourmaal aankondigen dat de productie sterk ging veranderen bij Raleigh. Niet dat de fabriek dichtging, maar er moesten honderden mensen weg. De frames werden vanaf die tijd in China gemaakt en ook de wielen. In Engeland werd het kale frame van een verflaag voorzien en werd de fiets verder gemonteerd. Dit was echter slechts het begin; drie jaar later ging de fabriek in Nottingham helemaal dicht en werd de fiets compleet in China gemaakt. Maar het merk zal altijd in de gedachten van de mensen blijven, die destijds het fietsen hebben geleerd of die er door wedstrijden beroemd mee zijn geworden. Een merk gekoppeld aan vrijheid en zeker aan hoge kwaliteit.

 

Met dank aan het Raleigh museum in Nottingham