tekst: Lieuwe van der Velde foto: Standbeeld voor Plimsoll
Detail standbeeld Plimsoll
Coffin ships; dat klinkt nogal luguber. Maar toch noemde de bemanning deze schepen zo destijds. Door hun ouderdom en slechte staat van onderhoud, waren ze destijds zeer berucht. Omstreeks 1850, op het keerpunt van scheepsbouw in staal, in plaats van hout, waren er nog veel houten zeilschepen over. Het merendeel was eigenlijk niet meer geschikt om een lading over zee te vervoeren en diende eigenlijk te worden gesloopt.
Ze waren gedeeltelijk verrot en lek. En in die tijd was er wel een soort van controledienst voor schepen, maar die waren redelijk snel van gedachten te veranderen dan wel omkoopbaar. En er was in die tijd zeker wel wetgeving om te bezien of een schip zeewaardig was. Als ze in een droogdok lagen werden de schepen gecontroleerd en de bemanning werd extra getraind, als dat nodig was, en ook het aantal reddingsloepen op een schip was erg belangrijk. Maar, dit gold alleen maar voor passagiersschepen en niet voor de vrachtschepen!
Detail standbeeld Plimsoll
Voor vrachtschepen was vrijwel geen wetgeving en daar maakten veel reders dankbaar misbruik van. Vaak hadden ze nog een flink aantal oude zeilschepen in bezit, die wat zeewaardigheid betrof allang niet meer aan de regelgeving voldeden. Maar de reders lieten, ondanks de regelgeving, steeds meer van dergelijke schepen voor een paar centen opknappen. Hier en daar een nieuw stuk hout en dan snel veel teer er overheen. Ook werd de naam van het schip veranderd, waardoor de geschiedenis van het schip moeilijk te achterhalen viel.
De bodem van een dergelijk schip werd vaak met grote stukken zinkplaat of koperplaat bedekt en zo leek het toch nog heel wat. Daarna werden ze geladen tot het uiterste. Met name een lading steenkool was zeer berucht. Op de hoge golven van de Atlantische oceaan, begon een dergelijke lading vaak te schuiven, met alle gevolgen van dien. En zo zijn heel veel van dergelijke ‘opgeknapte’ schepen vergaan. En dat was precies de bedoeling van de reders. De schepen waren namelijk heel goed verzekerd, dus als een oud schip niet terug kwam, dan was dat pure winst. Er is een verhaal bekend uit die tijd, dat een schip met steenkool wel terug kwam en dat de reder daardoor bijna failliet ging!
Eén van de bekende herdenkingsplaatjes in Engeland
Alleen al in 1867 werden er door verschillende rederijen maar liefst 2533 vergane schepen gemeld! Over de mensen aan boord werd niet nagedacht, door dergelijke lieden. En de jonge Samuel Plimsoll zag dit ook en vond dergelijke praktijken verschrikkelijk. Langs de Theems in Londen, tegenover de Houses of Parliament, staat een standbeeld van Samuel Plimsoll. En als je voorbijgangers vraagt, wie dat was, dan is er vrijwel niemand, die dit weet. En toch was Plimsoll de man die vele duizenden levens heeft gered, door de invoering van een merk, dat op elk zeegaand vrachtschip staat. En aan dit merk kun je zien hoe ver een schip beladen mag zijn.
Hij werd dan ook al gauw de beschermer van de zeelieden genoemd. Maar voordat hij in die tijd zijn wet erdoor kreeg, vergingen er nog heel veel oude schepen. In 1869 kon Plimsoll melden dat er in dat jaar maar liefst 177 schepen waren vergaan. Er was een reder, die in drie jaar 28 schepen verloor, waarbij in totaal 105 mensen die verdronken. Deze man is destijds rijk geworden, gewoon door de uitkering van de verzekering!
Samuel Plimsoll
Alleen de schepen en de lading waren belangrijk. Velen zaten om werk verlegen en een reder kwam vaak in de kroeg met de aanmonsteringspapieren. Zo werd er heel vaak getekend onder invloed van drank en heel vaak voordat men het schip had gezien. Als je er dan de volgende dag achter kwam dat dit een gevaarlijk schip was kon je er niet meer onderuit om mee te varen. Probeerde je dat wel, dan werd je gearresteerd en de gevangenisstraffen hiervoor waren hoog. En dan had je gezin helemaal geen inkomsten. Maar toch waren er in 1870 meer dan 1500 man, die weigerden aan boord te gaan, nadat ze getekend hadden. Ze werden allemaal opgesloten en dit had toch voor de regering destijds een signaal moeten zijn. Maar helaas er gebeurde niets. Want wet is wet.
En Plimsoll probeerde hier dus verandering in te brengen. Niet alleen het weigeren, moest kunnen, vond hij, maar hij was vooral heel erg tegen het sterk overladen van de oude schepen. Dan wist je bijna zeker dat je het schip zou verliezen. Dus Plimsoll had twee eisen:
- De zeewaardigheid van de schepen moest worden gekeurd en voor de lading moest er aan de buitenkant van het schip een lijn worden geschilderd.
- Als de lading zo groot was, dat deze streep onder water verdween, moest de havenmeester de bevoegdheid krijgen, om de dergelijk schip vast te houden. Tegenwoordig kennen we een aantal merken op de schepen. Er wordt zelfs rekening mee gehouden waar het schip vaart.
De verschillende Plimsoll markeringen van deze tijd
Maar dat hij hierdoor enorme tegenwerking kreeg was wel duidelijk. Hier hadden de reders namelijk absoluut geen belang bij! In het parlement liet hij een door hem ingesteld onderzoek zien, waarin duidelijk werd aangetoond dat er in de voorgaande 20 jaar niet 1 schip was gesloopt! Ze waren allemaal mis-/ge- bruikt, ten gunste van de reder! Tijdens zijn campagne om zijn wetgeving voor elkaar te krijgen gebeurde er iets, waardoor hij de publieke opinie achter zich kreeg.
In Bridlington kwamen vele schepen geladen met steenkool voor anker te liggen als er slecht weer op komst was. En de baai van Bridlington was een ideale plek om voor anker te gaan en voor de storm te schuilen. Want varen in een storm, met een lading steenkool was en is een zeer slecht idee. Op 9 februari 1871 lagen er meer dan 400 zeilschepen voor anker, toen een Noordwesterstorm op zijn hoogtepunt was.
Mensen uit het dorp kwamen dit prachtige schouwspel bekijken. Zoveel schepen bij elkaar, kwam niet vaak voor. ‘s Middags nam de wind sterk af en de meeste schepen werden onder zeil gebracht en voeren weer naar open zee. Maar, in de nacht van 9 op 10 februari diepte de depressie snel uit en de windkracht nam bijna toe tot orkaankracht. Wat de mensen van Bridlington de volgende morgen te zien kregen was vreselijk. Men zag schepen onder het geweld van hoge golven, naar de kust toe komen. De bemanning was niet in staat om dit te stoppen. Andere schepen lagen al op de kust en waren in stukken gebroken.
De havenmond van Bridlington in 1871 (schilder onbekend)
De ravage bij Bridlington
Verschillende pogingen werden gedaan om tussen de dammen door te varen naar de baai, maar er kwam niet één schip door. Naar de schepen op de kust werden lijnen over geschoten en de uitgeputte bemanningen van de roeireddingboten probeerden steeds weer mensen op te pikken. Maar ook deze boten sloegen om en dit heeft uiteindelijk aan 8 moedige roeiers het leven gekost. In totaal werden er 28 doden gevonden van de schepen en de reddingsboot. Toen de volgende morgen de wind was afgenomen, lag de kust bezaaid met wrakhout, overleden mensen en steenkool. Een plaatselijke schilder heeft hier een houtskoolschets van gemaakt.
In de kerk in Bridlington is het kerkboek te zien, waar alle 28 slachtoffers in vermeld staan. Op een andere bladzijde in dit boek staan de personen vermeld waarbij ze geen naam konden vinden. Duidelijk is te zien: eleven sailors names unkown. Verdronken in Bridlington Bay tijdens de storm van 10 februari 1871. Deze gebeurtenis gaf aanleiding tot een publieke kwaadheid en het was voor Plimsoll de gelegenheid om zijn standpunten nogmaals kenbaar te maken.
Het kerkboek van Bridlington
Elf onbekende zeelieden...
Ook publiceerde hij in die tijd een boek. Maar dit boek was aanleiding voor vele reders om een rechtszaak tegen hem te beginnen. Ze wilden dat dit boek direct uit de verkoop werd gehaald. Om al deze juridische zaken te betalen verkocht Plimsoll zelfs zijn huis en ging in een klein huurhuis wonen. Alle documenten van de rechtbankzaken worden bewaard in het regeringsarchief. En dat archief is beslist een bezoek waard. Bijna niets is (nog) digitaal en alles wordt bewaard op grote rollen. Echt iets buitengewoons.
Een klein deel van het archief
Benjamin Disraeli
Uiteindelijk werd zijn doorzettingsvermogen beloond met een wet, die het overladen van een schip strafbaar stelde. Nadat de bevolking aan zijn kant was, lukte het ook om bij de minster president Benjamin Disraeli door te dringen.
Maar ook dit ging niet zomaar. Bij de verdediging van zijn wetgeving in het parlement, had hij 13 rechtszaken tegen zich en tijdens deze verdediging verloor Plimsoll zijn geduld. Hij noemde diegene die nog steeds tegen de wetgeving was, schurken en de reders noemde hij moordenaars. Op de onderstaande tekening is hij bezig met zijn betoog.
Het betoog van Plimsoll
Deze woorden waren in die tijd schokkend en de journalisten van diverse kranten doken er toen ook al boven op. Na lang debatteren, kwam ook de regering tot het inzicht, dat het zo niet langer kon doorgaan. En uiteindelijk kreeg Plimsoll zijn wet erdoor. In dit document zijn veel aanpassingen en veranderingen gemaakt. Maar dat was niet zo belangrijk. Er kwamen op de schepen de bekende lijnen, die aangaven hoe diep een schip beladen mocht zijn. En dit heeft duizenden mensen het leven gered. De reders mochten de oude schepen niet meer tot de rand toe volgooien. En er werd veel beter op de onderhoudstoestand gelet.
Het document waar Plimsoll zolang voor gestreden heeft
Op bijgaande foto is het graf te zien van Plimsoll. Het wordt nog steeds onderhouden door gepensioneerde zeelieden. Zijn wetgeving is voor velen zeer belangrijk geweest en is dat uiteraard nog steeds.
